En la mañana del 22 de febrero de 2012, un tren de la línea Sarmiento impactó contra los topes de vía de la estación Once. El saldo fue trágico: 51 muertos y más de 700 heridos. La tragedia fue un punto de inflexión para el sistema ferroviario y para el transporte en general en el país. A una década de aquella fatídica jornada: qué cambió y qué queda aún por cambiar.
En la mañana del 22 de febrero de 2012, fecha de la que hoy se cumplen 10 años, una formación Toshiba de la línea Sarmiento ingresó a la estación Once por encima de la velocidad permitida. Sin frenar, el tren impactó contra los topes de la vía 2 de la terminal.
Un total de 51 personas murieron
como consecuencia del choque y más
de 780 otras resultaron con heridas de distinta
consideración, en lo que constituyó el accidente más grave de la historia
de los ferrocarriles metropolitanos.
La mayoría de las víctimas viajaban en los primeros dos coches de la
formación (“chapa 16”, de ocho coches), que fueron los más
afectados por la colisión. Esto se debió, principalmente, al hecho de que el
segundo coche -un furgón- se montó sobre el primero debido a que ninguno de
ellos poseía dispositivos antiacaballamiento.
Un punto de inflexión
El accidente de Once
significó un punto de quiebre para el transporte ferroviario en la Argentina. “Once
fue un cachetazo de realidad”, en palabras de un alto
funcionario que se desempeñó en el área entre 2012 y 2015.
Por
un lado, puso de relieve el delicado
estado del sistema ferroviario a los ojos de la política y los medios de comunicación -y
aún de amplios sectores del público general-, que largamente habían subestimado
la problemática de su deterioro. Después de Once, el
ferrocarril volvió a estar en agenda.
Por otra parte, expuso la necesidad urgente
de realizar millonarias inversiones en materia de infraestructura, material
rodante y seguridad hasta entonces relegadas, y sustituidas con
meros parches.
Así como el fin de la convertibilidad, en 2002, había expuesto
la inviabilidad del esquema de concesiones tal y como había sido planteado en
la década del 90, el accidente de Once hizo
evidentes -de la manera más trágica y terrible- las graves falencias del
esquema de concesiones ultrasubsidiadas ensayado desde entonces y sus promiscuas relaciones con el poder político de turno.
Después de Once, los cambios operativos
Apenas seis días después
del accidente, el 28 de febrero de 2012, el entonces Ministerio de
Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios dispuso la intervención de la concesión de Trenes de Buenos
Aires (TBA), operadora de las líneas Sarmiento y Mitre. Si bien la
intervención inicialmente iba a ser por sólo 15 días, fue prorrogada
sucesivamente por casi tres meses.
Finalmente, el 24 de mayo de ese mismo año,
mediante el decreto 793/2012, el Gobierno nacional
rescindió el contrato de concesión de TBA. La operación de
las líneas Sarmiento y Mitre fue asignada a la Unidad de Gestión
Operativa Mitre Sarmiento (UGOMS), conformada por las
restantes concesionarias: Metrovías y Ferrovías.
La salida de TBA marcó el inicio del ocaso del
entonces poderoso grupo Cometrans, de la familia Cirigliano, que además de TBA
controlaba al Grupo Plaza de colectivos, a la terminal automotriz TATSA y a los
talleres EMFER.
La experiencia de UGOMS en el Sarmiento no duraría mucho, ya que la línea se convertiría en la primera del área metropolitana en
ser operada en forma directa por el Estado pocos meses más tarde. En octubre de 2013 el
Ministerio del Interior y Transporte rescindió el contrato con la UGOMS y le
asignó la operación a la SOFSE.
Esta primera experiencia en
la operación de una línea ferroviaria metropolitana fue clave para la SOFSE, que hasta ese entonces
operaba un puñado de servicios regionales, mayoritariamente en el interior del
país. Amén de que esto puede ser visto como el puntapié inicial para que el Estado reasumiera el control de
la operación del resto de la red, la empresa adquirió una expertise que pudo
poner en práctica a partir de
marzo de 2015, cuando se le asignó la explotación de las líneas Mitre, San
Martín, Roca y Belgrano Sur, hasta ese entonces controladas por privados.
Los cambios políticos e institucionales
Dos semanas después del
accidente de Once, el entonces secretario de Transporte de la
Nación, Juan Pablo Schiavi,
renunció a su cargo. Aunque el funcionario entonces alegó razones de salud, su
imagen pública había quedado resentida luego de la tragedia -por la que, por
otra parte, enfrentaría un juicio oral y público años más tarde-.
Juan Pablo Schiavi, secretario de Transporte al momento del accidente: renunció dos semanas más tarde.
Pocos meses después
Transporte sería elevado a la categoría de ministerio.
En su lugar fue
designado Alejandro Ramos. Cabe recordar que en ese entonces Transporte
no era un ministerio como en la actualidad, sino una simple secretaría en
la órbita del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y
Servicios, que comandaba Julio de Vido.
Esta situación cambiaría
poco más de tres meses después del accidente: el 6 de junio de 2012,
la Secretaría de Transporte fue trasladada al Ministerio del Interior -entonces
conducido por Florencio Randazzo-,
convenientemente rebautizado como Ministerio del Interior y Transporte. Se
trataba de la
primera vez desde 1958 que “Transporte” aparecía en el nombre de un ministerio.
Desde ese entonces, y como una muestra
de la relevancia en la agenda pública que había tomado la cuestión del
transporte en general (y del ferrocarril en particular), Transporte
nunca volvería a perder el rango de ministerio: en el gobierno
de Macri se lo separó de Interior, quedando como ministerio independiente,
categoría que mantiene hasta la actualidad.
El período posterior al accidente estuvo
marcado por un shock de inversiones en los ferrocarriles: la línea Sarmiento
fue la primera en recibir nuevos trenes y la primera en ser operada por SOFSE.
Otra consecuencia
-aunque indirecta- fue el rechazo del Gobierno de la Ciudad a concretar el
traspaso del Subte. Una semana después de la tragedia, el 29 de febrero de 2012,
el entonces Jefe de Gobierno porteño Mauricio Macri anunció que rechazaba la
transferencia de la red a la órbita porteña, alegando falta
de obras comprometidas por la Nación y desinversión, agitando el fantasma
de la posibilidad de que ocurriera en el Subte un accidente como
el de Once. Todo esto a pesar de que entre fines de 2011 y principios de 2012
la Ciudad había aceptado el traspaso de la red y ya se habían iniciado las
gestiones para que esta se hiciera cargo: para entonces, de hecho, el GCBA ya
ejercía potestades
tarifarias y de supervisión.
El resultado fue un
largo y áspero conflicto de casi un año entre la administración porteña y el
gobierno nacional, que incluyó la sanción de una nueva ley de
transferencia por parte del Congreso -la misma que ahora se
invoca para el traspaso de los colectivos-, judicializaciones varias, el paro más
prolongado de la historia de la red, y, a
fines de 2012, la aceptación de la transferencia por parte de la Legislatura porteña
con la sanción de la ley 4472.
Las inversiones ferroviarias
A poco de rescindirse la concesión de TBA, el
Estado anunció un fuerte plan de inversiones para mejorar las condiciones de la
línea Sarmiento. Se plantearon importantes inversiones en
infraestructura, como la renovación integral de las vías
entre Once y Moreno -ejecutada en tiempo récord, aunque
con importantes afectaciones al servicio-, el mejoramiento de pasos a nivel y
la instalación de sistemas de información al usuario con el arribo predictivo
de trenes.
Se remozó una importante
cantidad de estaciones e incluso se reconstruyó íntegramente la estación Villa
Luro (2014), transformada en una “estación
modelo” cuya arquitectura sería replicada hasta la
actualidad en prácticamente todas las líneas del área metropolitana e incluso
en el interior del país.
Formación CSR en la estación Once: fueron la
primer compra de trenes eléctricos 0 km en décadas. Con ellos se renovó la
envejecida flota de la línea en tiempo récord.
A
su vez, se realizaron reparaciones generales al material rodante
de la línea -tanto a los veteranos trenes Toshiba como a
sus versiones reformadas, los EMFER Puma-. Estas formaciones habrían de
asegurar el servicio hasta que comenzaran a arribar al país
los nuevos trenes CSR, adquiridos menos de un año después del accidente,
en enero de 2013.
Se adquirieron 225 coches para la línea Sarmiento y
180 coches para la línea Mitre -las dos líneas cuyas
necesidades de material rodante eran más urgentes entonces-, en lo que
constituyó la primera compra de trenes eléctricos cero kilómetro
para los ferrocarriles metropolitanos desde la década del 80, cuando se
electrificó la línea Roca.
Esta operación también puede ser vista como el
puntapié inicial para la renovación del envejecido material rodante del resto
de las líneas metropolitanas: pocos meses más tarde se
firmarían convenios con China para la compra de 300 coches eléctricos para la línea
Roca y 81 coches diésel para la línea Belgrano Sur. Las
compras de locomotoras y material rodante remolcado de la línea San Martín y de
larga distancia, cabe aclarar, habían sido pactadas con anterioridad, aunque
sólo llegarían al país durante la gestión de Randazzo. Estas compras cimentaron
una fluida relación comercial ferroviaria con China, que incluiría
años más tarde nuevos acuerdos por 200 coches adicionales para
la línea Roca y 111 para la línea Belgrano Sur, entre otras
operaciones.
Con el ferrocarril
nuevamente en agenda y al tope de las prioridades públicas, se avanzó en
proyectos que habían sido postergados durante décadas, como la electrificación de la línea Roca,
la modernización del parque tractivo y remolcado para cargas, la
renovación de los corredores ferroviarios a Mar del Plata y Rosario y
numerosas intervenciones en la red metropolitana.
A modo de balance: una década de cambios
La Tragedia de Once -y sus sucesivas
réplicas en Castelar y Once II- constituye un recordatorio doloroso de
que los desmanejos, la desidia, y la inercia de un “Estado
bobo” que sea un simple pagador de subsidios pueden tener un costo humano demasiado
alto y demasiado difícil de tolerar.
Nada de lo que ha
ocurrido en la política ferroviaria de la última década, más allá de los
avatares políticos de ese tiempo, puede analizarse correctamente
sin considerar el factor de Once.
Ni las fabulosas
inversiones en infraestructura, material rodante y sistemas de
seguridad que se han hecho desde entonces, ni la centralidad que ocupa el transporte
público en el discurso político, ni
el marco institucional actualmente vigente –redibujado en
los años inmediatamente posteriores a la tragedia– se
explican sin Once.
En buena medida, la transformación positiva de los
ferrocarriles metropolitanos sigue aún hoy fundada en una continuidad del shock
de inversión estructural posterior a Once. Pero -aunque
auspiciosa- la mera existencia de Transporte como ministerio no es garantía,
sin la consolidación
de una empresa ferroviaria integrada, con capacidad de planificación
y cuadros técnicos de nivel, de que las condiciones del servicio puedan
mantener la mejora y continuar un camino de cambio positivo en los próximos
años.
No escapa a nadie que el ferrocarril está mucho mejor hoy
que hace una década. Tampoco es difícil ver que se encuentra
mucho mejor posicionado en cuanto a perspectivas y planes de futuro que aquella
fatídica mañana del 22 de febrero de 2012. Pero aún queda mucho camino por
recorrer. Y en ese camino queda una certeza como norte:
que Once no se puede volver a repetir. Y que el éxito se medirá a medida que
nos alejemos de esa posibilidad.
Fuente: https://www.enelsubte.com/noticias/10-anos-de-la-tragedia-de-once-un-punto-de-inflexion/